Dans les années 1990, l'industrie automobile a dû relever des défis apparemment insurmontables pour réduire son empreinte carbone. Trois décennies plus tard, le grand public s'intéresse plus que jamais aux voitures respectueuses de l'environnement, une tendance qui se poursuivra certainement jusqu'à ce que les véhicules fonctionnant à l'essence conventionnelle appartiennent au passé. Aujourd'hui, l'industrie aéronautique est confrontée à des problèmes similaires et espère atteindre des sommets semblables, mais il lui reste un long chemin à parcourir. Actuellement, les ambitions de durabilité de l'industrie reposent en grande partie sur un produit communément appelé SAF.
Qu'est-ce que le SAF ?
SAF est l'acronyme de Sustainable Aviation Fuel (carburant aviation durable). Par rapport aux carburants fossiles, le SAF sous sa forme pure réduit les émissions de carbone jusqu'à 80 %. Contrairement aux combustibles fossiles épuisables, le SAF est produit à partir de matières premières renouvelables et biologiques, telles que l'huile de cuisson, les huiles végétales et les résidus agricoles.
Bien que la réglementation internationale actuelle en matière d'aviation n'autorise qu'un maximum de 50 % de SAF dans les mélanges de carburéacteur, le produit final n'est pas différent du carburant conventionnel, affirment les experts. Les réglementations sont dues à une prudence compréhensible. Cependant, des recherches ont montré que les moteurs à réaction sont tout aussi réceptifs aux FAS qu'au carburant conventionnel. En fait, les compagnies aériennes les compagnies aériennes sont rapidement en passe de prouver que les FAS seraient capables de remplacer complètement le carburant conventionnel s'ils étaient plus abordables et plus abondants. Les obstacles liés aux FAS ont beaucoup moins à voir avec l'efficacité qu'avec le coût et l'approvisionnement.
Les défis de la SAF
Les défis liés à l'adoption des SAF dans l'industrie aéronautique sont nombreux. Mais ils se résument principalement à deux questions : 1) l'offre et la demande et 2) le coût.
L'offre et la demande:
Outre les problèmes de chaîne d'approvisionnement liés à la pandémie, l'un des principaux obstacles à l'utilisation des SAF pour réduire l'empreinte carbone de l'aviation est leur disponibilité. La production actuelle représente moins de 1 % de la demande mondiale de carburéacteur, et l'on espère que ce chiffre passera à 2 % d'ici 2025. Seules trois grandes installations de production de SAF sont actuellement en activité dans le monde. Sans demande, les objectifs des défenseurs des SAF semblent intenables. Toutefois, avec une législation appropriée, qu'il s'agisse de pénalités ou d'incitations fiscales, les FAS pourraient encore prospérer dans l'industrie aéronautique.
Coût:
Le coût du carburant est inextricablement lié à l'approvisionnement en SAF. Le coût du processus de production et le manque d'approvisionnement ont fait que les FAS sont jusqu'à cinq fois plus chers que le kérosène conventionnel, d'où l'importance de la législation. Par exemple, un opérateur de base fixe (FBO) de Los Angeles a récemment mis à la disposition des avions à réaction un mélange à 30 % de SAF. le coût du gallon est supérieur de plus d'un dollar à celui du carburéacteur conventionnel..
L'Europe et les États-Unis ont des avis différents sur la meilleure façon d'encourager l'utilisation des SAF. Alors que les nations européennes sont favorables à des pénalités fiscales et à des exigences en matière d'utilisation, les États-Unis privilégient les mesures d'incitation, car les pénalités fiscales ont peu de chances d'être adoptées par le Congrès. Face à ces obstacles politiques, il appartient aux compagnies aériennes de combler le fossé et de proposer des solutions alternatives pour rendre les vols plus respectueux de l'environnement, jusqu'à ce que les SAF se généralisent.
Alternatives
Bien que la SAF soit un moyen scientifiquement prouvé et très médiatisé pour l'industrie aéronautique de réduire son empreinte carbone, les défis susmentionnés font que l'industrie aéronautique est encore à des dizaines d'années d'une différence significative en matière d'environnement grâce aux biocarburants.
À court terme, des solutions alternatives sont nécessaires. Malheureusement, les alternatives viables font défaut. Par exemple, si les constructeurs automobiles peuvent passer à l'électricité, ce n'est pas une option pour l'aviation car les batteries sont actuellement trop lourdes pour le vol. Les progrès aérodynamiques et les nouvelles technologies sont d'autres moyens pour l'industrie aéronautique de devenir plus durable, mais ces solutions impliquent une progression lente et ascendante, à l'instar des défis de la SAF.
En attendant, les entreprises qui veulent faire une différence immédiate doivent envisager la compensation des émissions de carbone. Par exemple, avec son programme de vols neutres en carbone, Private Jet Services (PJS) s'est engagé à compenser les émissions de carbone en promettant de planter "79 200 arbres dans deux régions du pays qui en ont le plus besoin. "79 200 arbres dans deux des régions du pays qui en ont le plus besoin, et elle rapprochera chaque année son programme de reboisement pour compenser l'augmentation de l'activité aérienne, en veillant à ce que l'engagement de neutralité carbone de PJS soit honoré à perpétuité". Il s'agit là d'un moyen pour les compagnies d'aviation privées et commerciales de contribuer à réduire les conséquences des émissions de carbone.
Le développement durable dans l'aviation a un avenir prometteur avec la promesse de la SAF. Mais comme l'impact significatif des carburants renouvelables ne se fera pas avant plusieurs dizaines d'années, il appartient à chaque entreprise de s'engager dans des efforts légitimes et réalisables d'ici là. Il faut un village ; chaque individu peut faire sa part pour diminuer les effets du changement climatique. De même, les compagnies d'aviation peuvent faire la différence lorsqu'elles décident de montrer la voie plutôt que de suivre.
